علاوه بر این منافع دولتها در برخوردها و منازعات سیاسی ایجاب می نماید که از ثبت آزاد استفاده نمایند. از سالهای جنگ جهانی اول حکومت ایالات متحده خود موجبات تشویق عمل انتقال کشتیها به ثبت خارجی تحت کنترل خود را فراهم نمود. این عمل را حکومت به واسطه ایجاد اطمینان از اینکه تانکرها و ناوگانهای تجاری کافی تحت کنترل مؤثر ایالات متحده در صورت لزوم برای مقاصد دفاعی باید وجود داشته باشد انجام داد. « پایه های این انتقال مربوط به قانون کشتیرانی سال ۱۹۱۶ بود که یکی از تلاشهای کنگره برای رشد ناوگان دریایی ایالات متحده محسوب می گردید »۱. براساس این قانون، انتقال کشتیها از ایالات متحده به ثبت خارجی بدون تأیید اداره دریایی غیر ممکن بوده و شرایط برای انتقال کشتیها توسط اداره دریایی براساس مسائل دفاع ملی و همچنین حفظ یک ناوگان تجاری کافی و مدنظر قرار دادن منافع ملی و سیاست خارجی مورد بررسی قرار گرفت. بر این اساس صاحب یک کشتی که خواهان انتقال کشتی خود به خارج بود، برطبق قرار دادی متعهد می شد که برتری مالکیت ایالات متحده را برروی کشتیهایی که به خارج منتقل می کند، حفظ نماید. بطوری که براساس تقاضای ایالات متحده این کشتیها در دسترس بوده و بر طبق شرایطی که توسط دولت از کشتیها خواسته می شود، می بایستی مبادرت به کار نمایند. بنابراین در حالتهای فوق العاده ملی و در زمان های بحران کشتی های با پرچم خارجی که در مالکیت تابعین آمریکایی بودند، نمی بایستی درگیر تجارتهایی که برای کشتیهای با پرچم ایالات متحده ممنوع اعلام شده بود، بشوند. بعدها مسئله داشتن یک ناوگان تجاری بزرگ که زیر نظر و کنترل آمریکا باشد مورد توجه زمامداران قرار گرفت. این موضوع مربوط به سیاست کشتیرانی آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم می شد. خطوط اصلی و کلی این سیاست که در قانون دریایی سال ۱۹۳۶ ترسیم شده، بدین صورت می باشد. برای موارد و مسائل دفاع ملی و توسعه تجارت خارجی و ملی ضرورت دارد که ایالات متحده دارای یک ناوگان تجاری باشد به صورتی که:۱

برای انجام تجارت در آبهای ملی و همینطور درصد مهمی از صادرات و واردات از طریق آب و همچنین ایجاد سرویسهای کشتیرانی در تمام خطوط کافی باشد.
کشتیرانی که به عنوان یک بازوی ناوبری و نظامی در زمان جنگ و یا در موارد اعلام شرایط فوق العاده قادر به خدمت و کارآیی باشد.
کارکرد کشتیها تحت پرچم ایالات متحده و به وسیله تابعین این کشور به صورت عملی میسر باشد.
شامل بهترین و ایمن ترین و راحت ترین انواع کشتیهای ساخته شده تحت ایالات متحده بوده و خدمه اش را اتباع کاملاً تعلیم دیده این کشور تشکیل دهند.
اعلام می شود که این سیاست ایالت متحده با هدف بهبود و رشد چنین ناوگانی تجاری با مشخصات ذکر شده بوده است. در پی اتخاذ چنین سیاستی عمده ترین مشکلی که در رابطه با نگهداری ناوگان تجاری ایالات متحده وجود داشت مسئله نوسازی تناژهای کهنه و تعویض آنها بود. به منظور جلوگیری از قدیمی شدن کلی ناوگان این کشور، یک برنامه وسیع باید به اجرا در می آمد.
بعد از جنگ جهانی دوم، در ابتدا سیاست کمک به تعویض کشتیهایی که بیش از ۱۲ سال عمر داشتند به کشتیهای ساخته شده جدید، اتخاذ شد که به شکست انجامید. بنابراین یک راه جدید برای اجرای سیاست تعویض می بایستی به اجرا گذاشته شود. روشی که اتخاذ شد، در اصطلاح به آن « تجارت کن و بساز گفته می شد.۱ برطبق این روش انتقال یک کشتی یا پرچم آمریکایی که در زمان جنگ ساخته شده بود به ثبت خارجی مورد تأیید حکومت قرار گرفت، مشروط برآن که مالک آمریکایی قبول نماید که به ازای انتقال کشتی قدیمی یک کشتی جدید بسازد که تحت پرچم ایالات متحده ثبت و مشغول کار گردد. ضمناً کشتی ای که به ثبت خارجی منقل می گردید می بایستی حتماً در تملیک یک تبعه ایالات متحده و یا شرکتی که تحت نظر ایالات متحده یا کشور ثبت تشکیل شده، باشد و تمام یا حداکثر سهام این شرکت در مالکیت اتباع آمریکایی قرار داشته باشد.
در نتیجه اتخاذ و اعمال این سیاست آهنگ انتقال به ثبت خارجی که از سال ۱۹۱۶ پایه های آن طرح ریزی و شروع شده بود، شتاب بیشتری گرفت. در رابطه با سیاست انتقال که در سال ۱۹۵۰ اعلام شده بود، در سال ۱۹۵۳ ساختن کشتی در بندرگاه های ایالات متحده در انطباق با این سیاست اجازه داده شد و در سال ۱۹۵۵ و ۱۹۵۶ برنامه « منتقل کن و بساز » اهمیت بیشتری یافت چرا که خطر رشد یابنده کهنه شدن ناوگانهای تجاری بیشتر مشاهده می شد.۲
در مورد اهمیت کنترل مؤثر برای ایالات متحده سخنگوی دریا دارای این کشور چنین اعلام نمود که: « کنترل مؤثر ایالت متحده بر روی تعدادی از کشتیهای با مالکیت آمریکایی که تحت پرچمهای مصلحتی به منظور کاهش دادن هزینه های کارکردی به ثبت رسیده اند، اعمال می شود و اهمیت داد که کنترل مؤثر ایالات متحده برروی این کشتیها حفظ شود. زیرا که در طی سالهای اخیر کشتیهای آمریکایی که تحت پرچم مصلحتی به ثبت رسیده اند، اهمیت زیادی در برنامه ریزی دفاعی کشور پیدا نموده اند ».۱« بنابراین کنترل مؤثر ایالات متحده شاید بر روی دوسوم از کشتیهای ناوگان لیبریا و بر روی بخشی از ناوگانهای پاناما گسترش پیدا می کند».۲
منافع اقتصادی دولت آمریکا نیز در حمایت از چنین سیاستی ، بدین صورت قابل توجیه خواهد بود که بدون صرف کمک های مالی و دادن سوبسید به کشتیهای تجاری که در اغلب کشورهای دریایی سنتی وجود دارد و بدون صرف هزینه حفاظت از ناوگانهایش خواهد توانست که دارای یک ناوگان بزرگ و با اهمیت تجاری باشد. موارد استفاده از چنین ناوگانی را « در بحران کانال سوئز در ۱۹۶۵ که بایکوت کشورهای غربی را در پی داشت، می توان دید که ایالات متحده کشتیهایی را که مالکیت آمریکایی داشته و دارای پرچم پاناما بودند، هدایت نمود و آنها را در محل کانال سوئز به حرکت در آورد».۳
اگر چه در حقوق بین الملل در مورد مسئله کنترل مؤثر و مدیریت مباحث زیادی وجود داشته و معمولاً بین مالک کشتی و کشور ثبت کننده اختلاف نظر وجود دارد ولی ایالات متحده آمریکا عملاً « یک نوع توافق بین خود و دو کشور اصلی پرچم مصلحتی یعنی لیبریا و پاناما، به وجود آورد که کشتیهای با مالکیت آمریکایی که ثبت این کشورها شده اند، در واقع ضروری در اختیار ایالات متحده قرار گیرند. این یک پیمان نیست ولی نهایتاً یک توافق نامه رسمی است».۱
مورد دیگری که مبین انگیزه سیاسی در کاربرد ثبت آزاد و تعویض پرچم یک کشتی گردیده، اخیراً، در مورد حفاظت ایالات متحده از نفتکش های کویتی در جنگ ایران و عراق مشاهده شده است. این جنگ که با حمله سراسری نیروهای عراقی به ایران در سال ۱۹۸۰ شروع شد، بعد از پیشروی ایران در سال ۱۹۸۲ در جنگ زمینی عراق اعلام نمود:« یک بایکوت یا فشار اقتصادی را بر ایران به وسیله بلوکه کردن ترمینال های اصلی ایران و با حمله به تمام کشتیها و با هر ملیتی که به بنادر ایران وارد و یا از ایران خارج می شوند اعمال خواهد کرد».۲و در سپتامبر ۱۹۸۶ ایران نیز به وسیله حمله به تانکرهای نفتی و بویژه تانکر کشورهایی که به وضوح از عراق به صورت اقتصادی و لجستیکی حمایت می کردند، عکس العمل نشان داد.»۳
کویت که به وسیله حملات بر روی تانکرها زنگ خطر را حس کرده بود در خواستی به سال ۱۹۸۶ به هر دو کشور ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی برای کمک به کشتیرانی اش فرستاد. کشور شوروی با به اجازه درآوردن ۳ تانکر کویتی عکس العمل نشان داد و ایالات متحده نیز که همان موقع حضور ناوگان رسمی را در خلیج فارس برای حفاظت از کشتیرانی داشت توافق نمود که ۱۱ تانکر کویتی را براساس قوانین آمریکا تعویض و پرچم نموده و توسط ناوگانش انها را اسکورت نماید. زیرا که حفاظت دریایی این کشتیها که تأمین کننده نفت برای آمریکا هستند اهمیت زیادی برای این کشور داشت. علاوه بر این، انگیزه های ایالات متحده برای توافق با چنین عملی دارای چندین جنبه بود که توسط منشی سیاسی و دفاعی این کشور آقای واین برگر۱ به این صورت اعلام شده است که:
در وهله اول ایالات متحده جریان بدون مزاحمت و بدون اشکال نفت از طریق تنگه هرمز را به عنوان یک مسئله بسیار با اهمیت و حیاتی برای سلامت اقتصادی نه فقط ایالات متحده، بلکه دنیای غرب به صورت کل در نظر می گیرد.
دوم اینکه ایالات متحده آزادی ناوبری را برای کشتیهای بیطرف در خلیج فارس در توافق با سیاستش در رابطه با حفظ آزادی ناوبری در داخل تنگه های بین المللی و آبهای عبوری بین المللی می داند.
سوم اینکه ایالات متحده امیدوار است که این همکاری با دولتهای دوست و میانه روی خلیج فارس برای ایجاد اطمینان از ایمنی در داخل منطقه مفید باشد و نهایتاً امیدوار است که اثرات شوروی و حضورش را در این منطقه تحت تأثیر قرار بدهد.۲
ایالات متحده ابتدا دو تانکر کویتی را در ۲۱ جولای ۱۹۸۶ تعویض پرچم نموده و تانکرهای Cas Prince,Bridgeston به یک کمپانی به نام Chesapeake که به منظور انطباق با قوانین و شرایط ثبت داخلی آمریکا تشکیل شده بود، منتقل شدند و در ۲۲ جولای تانکرها تحت اسکورت ناوگان ایالات متحده وارد خلیج فارس شدند۱و بقیه تانکرها نیز بعد از ثبت بر طبق قوانین آمریکا تعویض پرچم شده و وارد خلیج فارس گردیدند.
درواقع تعویض پرچم نفتکش های کویتی یک جریان برعکس پرچم مصلحتی بود، زیرا که عمدتاً صاحبان کشتی در کشورهای پیشرفته بنابه دلایل اقتصادی که همان صرفه جویی در هزینه های کشتی است به کشورهای کوچک روی می آورند ولی در مورد کویت ثبت کشتی از کشور کوچک به یک کشور پیشرفته بنا به دلایل سیاسی صورت گرفته است.
ضروری است یادآوری شود که استفاده و کاربرد پرچمهای مصلحتی بنا به دلایل سیاسی جریانی موقت و محدود و گذرا است و مانند انگیزه های اقتصادی طیف گسترده و وسیعی را در برندارد. ضمناً حفاظت نفتکشهای کویتی توسط دولت ایالات متحده و تضییع حقوق دولت ایران و شناسایی پرچم تانکرهای کویتی بحث حقوقی ویژه ای را می طلبد که در بخش چهارم به آن خواهیم پرداخت.
بخش سوم:
طرح موضوع پرچمهای مصلحتی در انکتاد
فصل اول : حذف روش های ثبت آزاد: موضوع اصلی اقدامات مقدماتی
از همان ابتدا کشتیرانی در دنیای تجارت به لحاظ پایین بودن هزینه این نوع وسیله حمل و نقل کالا از اهمیت زیادی برخوردار بوده است. بدین جهت کشورهایی که در عرصه بین الملل به تجارت مشغول بودند سعی داشتند که دارای ناوگان تجاری بزرگ و مجهزی باشند.
بعد از جنگ دوم جهانی، طبیعتاً تجارت بین الملل به دلیل گسترش اقتصاد جهانی و تنوع یافتن نیازها از گستردگی زیادی برخوردار گردید و موجب بروز تقاضای قابل توجهی در عرصه خدمات حمل و نقل دریایی شد و ناوگان جهانی به جهت پاسخگویی به این نیازها، آهنگ حرکت و رشد خود را تسریع نمود. در همین راستا نیز « انبساط وسیعی در ناوگانهای ثبت شده تحت پرچم کشورهای عمده ثبت آزاد یعنی لیبریا، پاناما، قبرس، باهاماس، سنگاپور و سومالی به وجود آمده ».۱
بدیهی است که گسترش این ناوگانها در این برهه از زمان با تنشها و مخالفتهای فراوانی از طرف جامعه جهانی روبرو شد که در ابتدای امر، نتیجه کلی تمام این واکنشها توأم با تلاش برای حذف ثبت آزاد بوده است ».
در ابتدا و تا اوایل سال ۱۹۶۰ اردوگاه ضد پرچمهای مصلحتی از دو گروه عمده تشکیل می شد که در محکوم کردن این عمل نظیر هم بودند، ولی مخالفتشان با این امر از مسائل متفاوتی سرچشمه می گرفت. از همان سالهای بعد از جنگ دوم، اتحادیه کارگران و دریانوردان، نگران استانداردهای پایین کاری برروی کشتیهای پرچم مصلحتی بودند و بخصوص اتحادیه کارگران و دریانوردان ایالات متحده در زمینه از دست دادن امکانات شغلی برای دریانوردان آمریکایی که در اثر خروج از کشتیها از پرچم این کشور به کشورهای دیگر پیش می آمد، نگران بود. بدین جهت گروه مذکور از این زاویه به مخالفت با سیستم ثبت آزاد پرداخت ضمن تأکید بر امنیت ناوبری و بهبود شرایط کار کارگران در این کشتیها سعی نمود که از طریق به مورد اجرا گذاردن مصوباتی در چارچوب سازمان بین المللی کار و سازمان درایی بین المللی LMO) ( به مقابله با ثبت آزاد برخیزد.
از سوی دیگر، نگرانی در مورد ضربه اقتصادی ناشی از وجود این سیستم از طرف دولتهای سنتی دریایی ابراز شد، چرا که انحصار تاریخی آنها در دیا از زمانی که تعداد معدودی از کشورهای کوچک در حال توسعه از طریق کاربرد سیستم ثبت آزاد تبدیل به بزرگترین کشورهای صاحب تناژ تجاری در سطح بین المللی شدند، شکسته شده بود. ضمن آنکه صاحبان کشتیها در این کشورها که توسط حکومت هایشان هم حمایت می شدند، این مسئله را حس کردند که « فعالیت کشتیها تحت پرچم مصلحتی رقابت شدیدی در مقابل فعالیتهای کشتیرانی آنها ایجاد می کند ».۱ لذا این دولتها در چارچوب سازمان ملل متحد به مخالفت با این نوع پرچمها پرداخته و خواستار حذف و یا کنترل این سیستم شدند. عکس العمل این کشورها به صورت « ایجاد یک ارتباط حقیقی و منطقی بین دولت ثبت و کشتی در کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو مربوط به دریای آزاد خود را نمایان ساخت ».۲
علاوه براین جنبه ای از عکس العمل سازمانهای کارگری نسبت به کشتیرانی ثبت آزاد، همانند کشورهای سنتی دریایی برمبنای درک یک نوع لطمه اقتصادی قرار داشت. لذا این دوگروه علیرغم دیدگاه خاص خود نسبت به مسئله دارای هدف مشترکی بوده و با هم متحد شدند و به این ترتیب در طی دهه ۱۹۵۰ سازمان بین المللی کار در کنار دولتهای سنتی دریایی در حمایت از مقوله « ارتباط واقعی » حرکت کرد و نفوذ این دو گروه نقش بسیار مهمی در تکوین این اصل داشت.۱
لازم به ذکر است که از دهه ۱۹۷۰ کشورهایی که در سال ۱۹۵۸ در تقاضایشان برای ایجاد یک رابطه روشن و منطقی بین کشتی و دولت ثبت پافشاری می کردند خودشان را در موقعیتی می دیدند که از ادامه وجود ثبت آزاد حمایت نمایند، چرا که اولاً این دولتها تهدید قوی و خطرناک جدیدی را در مقابل منافع اقتصادی خود ملاحظه می کردند که « عبارت بود از تقاضای کشورهای در حال توسعه برای ایجاد یک نظام نوین اقتصاد بین الملل که به ) ( NIEo2 موسوم بود »۳ ثانیاً کشورهای پیشرفته دیگر نگران ابعاد اقتصادی این سیستم و اثرات منفی آن برروی صنعت کشتیرانی خود نبودند، به خصوص که تعداد قابل توجهی از کشورهای پیشرفته به این درک رسیدند که « به طور اخص برای کشورهای مهم دریانورد و وارد کننده محصولات اولیه، نظیر ایالات متحده، ژاپن، کانادا و استرالیا، مبادلاتی که از طریق کشتیهای ثبت آزاد انجام می شود. می تواند به صورت بخش ضروری از ساختار کشتیرانی بین المللی دربیاید »۴( به علت پایین بودن هزینه حمل و نقل ).
بعد از این تغییر در مواضع قدرتهای سنتی دریایی انتقادات از سیستم ثبت آزاد بیشتر روی صدمات و خسارات ناشی از استفاده از کشتیهای غیر استاندارد متمرکز شد و توجه این گروه از کشورها به عدم رعایت عرف بین المللی توسط کشتیهای ثبت آزاد معطوف شد و عمدتاً اقدامات این کشورها براین اساس قرار گرفت که از طریق سازمان بین المللی کار و سازمان دریایی بین المللی تدابیری را اتخاذ نمایند که صاحبان اینگونه کشتیها را ملزم به رعایت موارد ایمنی نمایند. تأکید کشورهای سنتی دریایی بر این پایه استوار بود که « اجرای قطعی قوانین و اعمال کنترل دولت صاحب پرچم بر روی کشتیها، جهت حصول اطمینان نسبت به محترم شمردن عرف بین المللی کفایت می کند ».۱
از طرف دیگر کشورهای ثبت آزاد که منافع شان در وجود حیات این سیستم بود، در عین حال که قبول می کردند که شرایط در عرشه کشتیهای آنها احتمالاً ایده آل نیست، ولی تعیین این شرایط را به عنوان حق مسلم حاکمیت تلقی نموده و ثبت کشتیهای خارجی تحت پرچم خود و دادن مجوز برای کشتیرانی در دریای آزاد را جزء حقـوق خود می پنداشتند و این عمل را به هیـچ وجه مخالف با قوانین بین الملــی نمی دانستند.»۲
گروه سومین مخالفین ثبت آزاد را کشورهای در حال توسعه تشکیل می دادند که از عمده ترین نیروهای مخالف با این پدیده بودند که با کمک کشورهای بلوک شرق ( گروه د ) از بعد اقتصادی به مسئله ثبت آزاد نگریسته و آن را مورد انتقاد قرار دارند، به زغم این گروه پدیده پرچمهای مصلحتی اثرات و نتایج زیانبار و نامطلوبی بر اقتصاد این کشورها داشته و آن را هموراه به عنوان عاملی بازدارنده در توسعه ناوگانهای تجاری خود محسوب می نمودند و متعاقب آن، فعالیت های خود را جهت حذف این سیستم در چارچوب انکتاد متمرکز نمودند.
انتخاب انکتاد به عنوان نهادی برای طرح موضوع ثبت آزاد، ناشی از این امر بود که موضوع ثبت کشتیها در اصل از بعد اقتصادی آن توسط، کمیته حمل و نقل دریایی انکتاد که یک مرجع بین المللی برای بحث و بررسی در باره مسائل مربوط به خط مشیهای کشتیرانی جهان است، مطرح گردیده و بنابه تقاضای کمیته مذکور، مسئله کشتیرانی و ثبت آزاد در دستور کار انکتاد قرار گرفت که به لحاظ اهمیت موضوع، به بررسی اجمالی اقدامات کشورهای رو به رشد در این چهارچوب می پردازیم.
اختلافات اقتصادی سیاسی مابین کشورهای سنتی دریایی که بیشترین استفاده کننده از حربه پرچمهای مصلحتی هستند از یک طرف و منافع کشورهای در حال توسعه از سویی دیگر خود را در سالهای اخیر، در طی نشستها و کنفرانسهای برگزار شده به وسیله آژانسهای تخصصی سازمان ملل متحد و انکتاد که به نحوی با مسائل دریایی درگیر هستند، نشان داده است.۱ در این راستا برای بیش از ۲۰ سال گذشته، انکتاد به طور عمده درگیر بررسی تأثیرات منفی پرچمهای مصلحتی بر اقتصاد کشورهای درحال توسعه بوده است و این کشورها کراراً در گردهماییهای مختلفی که در انکتاد داشته اند، ضرورت کنترل و نهایتاً حذف این سیستم را مورد تأکید قرار داده و خواستار اقدامات مؤثری در این زمینه شده بودند، بزعم این کشورها وجود سیستم ثبت آزاد مانع رشد ناوگانهای تجاری آنها شده بود. بنابراین مخالفت آنها علیه این نوع ثبت را می توان، به عنوان بخشی از تلاش این کشورها برای به دست آوردن سهم بیشتری از کشتیرانی جهانی تلقی نمود.
اولین بار مسئله توسعه کشتیرانی کشورهای جهان سوم در سال ۱۹۶۴ در چارچوب انکتاد مطرح و مسائلی در ارتباط با « نیازهای کشتیرانی در این کشورها و موانع موجود که در ارتباط با بهبود وضع کشتیرانی آنها وجود داشت، مورد بحث قرار گرفت » هدف اصلی انکتاد از بررسی موضوع این بود که توزیع مجددی از طریق تغییرات در سیستم تجاری بین المللی به نفع کشورهای درحال توسعه به وجود بیاورد.
در پی آن کمیته ای در خصوص دریانوردی در سال ۱۹۶۵ در داخل انکتاد تأسیس گردید. از این زمان به بعد، انکتاد توانست بطور مستقیم، روی صنعت دریایی عمل نموده و فعال گردد. در کمیته مذکور اهداف دراز مدت کشورهای در حال توسعه این بود که مشارکت خودشان را در بخش دریایی، با به خدمت گرفتن کشتیهای جدید و همچنین مشارکت هرچه بیشتر در حمل و نقل کالا به وسیله کشتی افزایش دهند. به منظور رسیدن به این اهدافف کشورهای در حال توسعه خواهان قوانین جدید بین المللی شده و همچنین کمکهای بیشتری را برای توسعه ناوگانهای تجاری شان درخواست کردند.۱ بنابراین زمانی که انکتاد به وجود آمد، مهمترین سازمان بین المللی بوده است که از طریق ان کشورهای در حال توسعه برای تغییرات در تعادل کنونی جهان، در رابطه با نسبت درآمدهای فعلی مبارزه کرده اند.
در دومین اجلاس انکتاد که در دهلی نو برگزار شد در ۲۲ مارس ۱۹۶۸ قطعنامه (II ) (14 ) با اکثریت آرا توسط کمیته کشتیرانی مورد تصویب قرار گرفت. این قطعنامه در خصوص قانونگذاری بین المللی بر روی کشتیرانی بیان نمود که قوانین بین المللی موجود در مورد کشتیرانی، بسیاری از مسائل اقتصادی و تجاری مهم در فعالیتهای دریایی را شامل نمی شوند، لذا در این خصوص کمیته کشتیرانی تصمیمات وسیعی را اتخاذ نمود که موقعیت فعلی مورد ارزیابی مجدد قرار گیرد با این دید که قوانین موجود را تغییر داده و اصلاح نمایند. ضمناً موارد جدیدی را تدوین کند که به صورت عمومی و کلی با مسئله قانونگذاری بین المللی در امور کشتیرانی مواجه شود.
فعالیت این کمیته بعد از سال ۱۹۷۰ سرعت بیشتری یافت. در سال ۱۹۷۴ در چارچوب « برنامه هماهنگی سیاست های مربوط به حمل و نقل دریایی» در ششمین اجلاس کمیته کشتیرانی انکتاد، طی قطعنامه ( VI ) 22 که به اتفاق آرا به تصویب رسیده بود کمیته از دبیرخانه انکتاد تقاضا نمود که موضوع « وجود یا عدم وجود ارتباط واقعی مابین کشتی و پرچم ثبت » را آنطور که در مقررات بین المللی تعریف گردیده، هرچه سریعتر مورد بررسی قرار دهد.
بنابه درخواست کمیته کشتیرانی طی قطعنامه فوق الذکر، دبیر خانه انکتاد مطالعاتی را تحت عنوان « اثرات اقتصادی ناشی از وجود و یا عدم وجود ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم ثبت» به انجام رسانید که در آن نه تنها ابعاد اقتصادی، بلکه موارد حقوقی مسئله نیز بررسی گردیده و مقایسه ای بین دو سیستم ثبت آزاد و معمولی به عمل آمده بود.
با توجه به گزارش دبیرخانه، کمیته کشتیرانی انکتاد در هشتمین اجلاس خود در سال ۱۹۷۷، بررسی موضوع ثبت آزاد را به یک گروه کاری ویژه بین المللی مرکب از کارشناسان کشورهای عضو محول نمود تا ابعاد وسیع موضوع و اثرات ناشی از عدم وجود ارتباط اقتصادی مابین کشتی و دولت ثبت را مورد بررسی و مطالعه دقیق قرار دهند.
این گروه کاری بین المللی (Ad-HOC)1در اولین نشست خود در سال ۱۹۸۷ در ژنو به اتفاق آرا قطعنامه ای را به تصویب رساند که در آن بدین ترتیب نتیجه گیری شده بود:
« سیستم ثبت آزاد اثرات منفی و نامطلوبی برروی توسعه و قدرت رقابتی کشورهایی که تسهیلات ثبت آزاد را ارائه نمی کنند و بویژه کشتیرانی کشورهای درحال توسعه دارد »
بالنتیجه ، این گروه ضمن اعلام ضرورت ادامه پایان نامه در مورد اثرات سوء پرچمهای مصلحتی بر اقتصاد کشورهای در حال توسعه، ضوابطی را برای وجود یک ارتباط واقعی بین کشتی و دولت و پرچم پیشنها نمود.
دبیرخانه انکتاد با توجه به این نتایج، پیشنهاد نمود که در پنجمین اجلاس انکتاد که در سال ۱۹۷۹ در مانیل پایتخت فیلیپین برگزار می شد، از اقدام به ثبت کشتیها، تحت پرچمهای مصلحتی جلوگیری شود.۲ در مانیل اقدام جدیدی صورت گرفت، بدین معنا که قطعنامه ای با اکثریت آرای گروه ( ۷۷ ) و چنین ( موافق ) ، گروه ( د ) یا کشورهای بلوک شرق ( ممتنع ) و گروه ( ب ) یا کشورهای توسعه یافته غربی (مخالف) به تصویب رسید که در آن، کشورها حذف سیستم ثبت آزاد را مورد توجه قرار داده بودند.
از آن زمان به بعد، هدف مذاکرات در انکتاد، متوجه حذف روش ثبت آزاد گردید. در این دوره انکتاد به تقاضای گروه کشورهای در حال توسعه، مقرر شد که « گروه کاری ویژه بین المللی» به مطالعات خود در رابطه با مسائل زیر ادامه دهد:
اولاً اثرات حذف تدریجی سیستم ثبت آزاد را بررسی نماید و در ثانی امکان تأسیس یک مکانیسم حقوقی برای تحت ضابطه درآوردن عملیات ناوگانهای تجاری استفاده کننده از سیستم ثبت آزاد را به هنگام حذف سیستم مذکور بررسی نماید.
گروه کاری ویژه (Ad-HOC) بررسیهای لازم را معمول داشت. لیکن در خصوص حذف سیستم ثبت آزاد، اجلاس سال ۱۹۸۰ به دلیل مخالفت اکثریت کشورهای توسعه یافته جهان و مشخصاً گروه ( ب ) انکتاد به همراه کشورهای ثبت آزاد که مخالف با حذف تدریجی این پدیده بودند، نتوانست به نتایج مثبتی در این مورد دست یابد.
بدین ترتیب اقدامات گروه مذکور با بن بست روبروشد و موضوع جهت تصمیم گیری به کمیته کشتیرانی ارجاع گردید. کمیته مدکور تصمیم گرفت جلسه فوق العاده ای را برای بررسی مسئله ثبت آزاد تشکیل دهد. در این جلسه که در سال ۱۹۸۰ تشکیل شد کمیته مذکور نتوانست پیرامون اقداماتی که در مورد سیستم ثبت آزاد باید به عمل آید به توافق برسد و نهایتاً این کمیته تصمیم گرفت که اجلاسی را به طور کامل به مسئله ثبت آزاد اختصاص دهد.
در اجلاس فوق العاده با تصویت قطعنامه ای تشخیص داده شد که « جهت ایجاد رابطه واقعی بین کشتی و دولت ثبت ، نیاز به یک توافقنامه بین المللی وجود دارد که موارد چندی در آن تصریح شده باشد و این موارد شامل اصولی می باشند که به هنگام ثب کشتیها می بایستی در نظر گرفته شود.»
در این اجلاس پیشنویس قطعنامه ای توسط نماینده سریلانکا از طرف گروه کشورهای ( ۷۷ ) به کمیته تسلیم شد که در آن توصیه شده بود که « روش فعلی ثبت آزاد به طور تدریجی و متناوباً به یک روش متعارف ثبت تغییر یافته و با توجه به اثرات سوء آن در توسعه ناوگانهای کشورهای جهان سوم از ادامه گسترش ناوگانهای ثبت آزاد جلوگیری به عمل آید ». ضمناً تصویب شد که اجلاسی از نمایندگان تام الاختیار دول تشکیل چنین اجلاسی یک « گروه کاری بین دولتی » از جانب کمیته ایجاد گردد که وظیفه آن تهیه الگوی کنوانسیونی باشد که براساس اصول فوقی پی ریزی شده باشد و حاوی مجموعه اصول اساسی مربوط به شرایط ثبت کشتیها بوده و در آن ترتیبات حفظ منافع کشورهای عرضه کننده نیروی کار بخصوص کشورهای در حال توسعه و سایر پیش بینی های لازم جهت اطمینان از اعمال حاکمیت کامل دولت صاحب پرچم در نظر گرفته شده باشد.
« گروه بین دولتی تدارکاتی » در سال ۱۹۸۲ دوجلسه در ژنو برگزار نمود که در آنها به استثنای قبرس، سایر کشورهای ارائه کننده سیستم ثبت آزاد شرکت نکردند. ضمناً کشورهای گروه ( ب ) انکتاد که نیز اساساً با تشکیل گروه یاد شده، مخالف بودند از شرکت در اجلاس آن، امتناع ورزیدند. معهداً گروه مذکور، موفق گردید که مسئولیتی را که به عهده اش گذاشته شده بود، انجام دهد و یک طرح اساسی که در بردارنده نظرات مختلف بود، تهیه و تنظیم نماید. این طرح شامل نکات و موارد قابل توجهی، مربوط به دشواریهای احتمالی برای حصول توافق بر سرشرایط اعطای تابعیت به کشتیها بود.
از طرف دیگر، گروه تدارکاتی توصیه نمود که شورای توسعه و تجارت انکتاد، تمام تلاش خود را مصروف این امر نماید که در سال ۱۹۸۳ کنفرانس تام الاختیاران دول در مورد شرایط ثبت کشتیها برگزار شود متعاقب آن و براساس توصیح گروه تدارکاتی، مجمع عمومی سازمان ملل متحد قطعنامه ای را به اتفاق آراء تصویب نمود که در آن تصریح شده بود که در سال ۱۹۸۴ کنفرانسی تشکیل شود تا « اتخاذ یک کنوانسیون بین المللی در مورد شرایط ثبت کشتیها، نزد مؤسسات دریایی ملی مورد پیش بینی قرار گیرد ».۱
مجمع عمومی در این قطعنامه مقرر نمود که یک « کمیته تدارکاتی » مأمور تهیه و تدارک پیش نویس کنوانسیون با رعایت اصول پیش بینی شده گردد و آن را در اختیار مقامات ذیصلاح کلیه دول جهت اظهار نظر قرار دهد. سپس « کمیته تدارکاتی » با در نظر گرفتن کلیه نظرات ارائه شده، پیش نویسی تهیه نماید که ضمن رعایت موازین توافق شده که باید جامع نظرات دول ذینفع باشد آن را به کنفرانس نمایندگان تام الاختیار دول ارائه دهد.
به این ترتیب، در این مرحله و با تشکیل « کمیته تدارکاتی » فوق کار کنفرانس در مسیر جدیدی قرار گرفت و با یک چرخش جهت آن تغییر نمود. از آنجایی که کشورهای در حال رشد به این نتیجه رسیده بودند که حذف پرچمهای مصلحتی الزاماً منجر به توسعه ناوگانهای تجاری آنها نخواهد شد. از این پس، دیگر مسئله حذف ثبت آزاد مطرح نبوده بلکه به جای آن نوعی هماهنگی بین شرایط ملی ثبت کشورها مورد توجه قرار گرفته بود. این موضوع به طور روشنی در قطعنامه مجمع عمومی بیان شده بود و این تغییر جهت پاسخ مثبتی به نگرانی دولی بود که با نظریه حذف پرچمهای مصلحتی مخالف بودند و از این پس، این کشورها با توجه به مفاد قطعنامه مجمع عمومی که به صراحت اعلام نمود که « نقطه نظرهای طرفین ذینفع را در تهیه پیشنویس موافقت نامه مورد نظر قرار خواهد داد اطمینان یافتند که نظریه کشورهای جهان سوم و بلوک شرق که اکثریت را داشتند به آنها تحمیل نخواهد شد.
کمیته تدارکاتی کنفرانس در سال ۱۹۸۳ در ژنو تشکیل جلسه داد که کلیه کشورها در آن شرکت نمودند و یک « متن تلفیقی » که در بردارنده اختلاف نظرهای متعدد در مورد مسائل بنیادی بود را مورد بررسی قرار دادند.۱ این « متن تلفیقی » شامل اصول و مواردی جهت ایجاد شرایط ثبت برای کشتیها بود که از طرف گروه های مختلف پیشنهاد شده و بایستی مورد تصویب کنفرانس قرار می گرفت.
در این اجلاس، کشورهای طرفدار ثبت آزاد، مخالفت خود را با تشکیل کنفرانسی در مورد «شرایط ثبت کشتیها » ابراز داشتند و دلیل مخالفت خود را چنین بیان کردند که « پیشنویس متن آماده شده، منعکس کننده نقطه نظرهای آنان نیست. آنها در این زمینه توجه کمیته را به مفاد قطعنامه ۲۰۹/۳۷ که تأکید کرده بود نقطه نظر کلیه کشورها را در نظر بگیرد جلب نمودند. گروه کشورهای ( ب ) در عین حال که مخالفتی با برگزاری کنفرانس در سال ۱۹۸۴ از خود نشان ندادند، به « اقدامات اتخاذ شده توسط سازمان بین المللی کار وسازمان بین المللی دریایی اشاره نمود و تأکید کردند که بایستی کنفرانس این موارد رادر نظر بگیرد ».۲