کنوانسیون ها و پروتکل های پنج گانه ذیل مجموعاً سیستم ورشو را تشکیل می‌دهند که به ترتیب عبارتند از:
کنوانسیون ورشو، پدر سیستم ورشو است.این کنوانسیون، هفتاد سال پیش، در ورشو لهستان و در زمانی که حمل و نقل از طریق هوا، یک امر جدید بود، منعقد شد. این روش جدید حمل و نقل، مسائل تازه ی حقوقی مانند حدود مختلف مسئولیت و تاثیرات مختلف حقوقی آن ها که مسائل مربوط به تعارض قوانین را با خود داشتند، به همراه آورد. به همین دلیل، کنوانسیون ورشو، اساساً برای ایجاد هماهنگی در اجرای قوانین و حقوق و تکالیف مصرف کنندگان و دست اندرکاران حمل و نقل هوایی ایجاد گردید. کنوانسیون ورشو، هنوز مقبول ترین سند تصویب شده در سیستم ورشو است و اکنون، در ۱۴۰ کشور لازم الاجراست.[۲۸]
نویسندگان این کنوانسیون، دو هدف اصلی را دنبال می‌کردند:[۲۹] هدف اول، رسیدن به حد معینی از یکپارچگی در قوانین و رویه های حقوق هوایی بود، به این دلیل که در مسائل مربوط به حقوق هوایی، بسیاری از دولت‌ها با رژیم های حقوقی مختلف وجود داشتند. برای نیل به این مقصود، مهمترین قاعده در این خصوص، مربوط به تحدید مکانهایی است که ماده ۲۸ کنوانسیون ورشو مقرر نموده است،یعنی محدود نمودن تعداد مکان های صالح برای اقامه دعوی خواهان. [۳۰]
دومین و شاید مهمترین هدف، تحدید مسئولیت بالقوه متصدی حمل در حوادثی بود که منجر به مرگ یا صدمه بدنی مسافر می شد. در ازای این تحدید مسئولیت، کنوانسیون ورشو، بار اثبات دلیل را تغییر داد و فرض وجود مسئولیت علیه متصدی حمل را برقرار نمود. بنابرین، به صرف نشان دادن ورود خسارت، تقصیر متصدی حمل آشکار می شد مگر اینکه وی اثبات می نمود که کلیه کارهایی که برای اجتناب از ورود خسارت لازم است را انجام داده یا اینکه برایش غیر ممکن بوده است تا از ورود خسارت اجتناب کند.
رشد سریع حمل و نقل هوایی بین سال‌های ۱۹۲۹ تا ۱۹۵۵، نارسایی های عملی و حقوقی بسیاری را در کنوانسیون ورشو نشان داد که نیاز به اصلاح داشت. به همین منظور، کشورها در لاهه گرد هم آمدند تا قوانین کنوانسیون ورشو را به روز کنند.در سال ۱۹۵۵، یک کنفرانس دیپلماتیک در لاهه برگزار شد تا پروتکلی را برای اصلاح کنوانسیون ورشو اتخاذ نماید.پروتکل لاهه، حدود مسئولیت را برای صدمه بدنییا فوت مسافرینرا دو برابر کرد. به طور کلی، پروتکل لاهه ۱۹۵۵، موفق به ایجاد اصلاحات ذیل گردید:[۳۱]
-
- دولت ها اجازه یافتند تا نسبت به اجرای کنوانسیون، تنها در مورد حمل با هواپیماهای نظامی، حق رزرو قائل شوند،[۳۲] در حالی که کنوانسیون ورشو، این حق را برای تمامی هواپیماهای دولتی قائل شده بود.
-
- در جایی که بلیط حاوی این شرط که «حمل، مشروط به قواعد مربوط به مسئولیت در کنوانسیون ورشو است» نباشد، متصدی حمل، مسئولیت نامحدود نخواهد داشت.[۳۳]
-
- پروتکل لاهه، اجازه داد تا کنترل بار به همراه بلیط مسافر انجام شود. تعیین حدود مسئولیت، اختیاری بود. متصدیان حمل ملزم بودند تا محل های مبدأ، مقصد و مکان هایمورد توقف را ذکر کنند.[۳۴]
-
- مهمترین اصلاحیه، دوبرابر کردن مسئولیت در خصوص فوت یا صدمه بدنی مسافر بود که از ۱۲۵۰۰۰ فرانک فرانسه به ۲۵۰۰۰۰ فرانک فرانسه افزایش یافت.[۳۵]
-
- پروتکل لاهه، متصدی حمل را از مسئولیت در حمل کالاها و بار مسافر معاف نمود، مشروط بر اینکه متصدی، ثابت نماید که خسارتبه دلیل قصور در کنترل هواپیما از سوی خلبان ایجاد شده است.[۳۶] به ماده ۲۳ کنوانسیون، پاراگراف دومی به این شرح اضافه شد که: « پاراگراف اول این ماده نباید در مورد مقررات حاکم بر خرابییا خسارت ناشی از نقایص ذاتییا نقایص کیفیتی بار مورد حمل، اجرا شود.»[۳۷]
-
- به ماده ۱۵ کنوانسیون، پاراگرافی اضافه شد که می گفت: «هیچ چیز در این کنوانسیون، مانع صدور بارنامه هوایی قابل انتقال نمی شود.»[۳۸]
-
- دوره زمانی برای اقامه دعوی بر اساس ماده ۲۶ به ۱۴ روز در مورد کالاها و ۷ روز در مورد بار مسافر اضافه شد. در خصوص خسارات ناشی از تأخیر، به ۲۱ روز اضافه گردید.[۳۹]
- پروتکل لاهه، گام عظیمی در اصلاح مقررات ماده ۲۵ کنوانسیون ورشو برداشت. ماده جدیدی، جایگزین ماده ۲۵ این کنوانسیون شد که مقرر می داشت حدود مسئولیتی که در کنوانسیون ورشو تعیین شده است، اجرا نخواهد شد، اگر ثابت شود که: خسارات ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی حمل یا کارکنان یا نمایندگان وی ایجاد شده است، با قصد ایجاد خسارت یا قصور وی با علم به اینکه احتمالاً خسارت به بار خواهد آمد.»[۴۰]
ایالات متحده از تصویب این پروتکل خودداری نمود، چون معتقد بود که حدود مسئولیت هنوز پایین است. پروتکل لاهه در اول آگوست ۱۹۶۳ به اجرا درآمد. در ۴ مارس ۱۹۹۹ پس از تصویب پروتکل مونترآل شماره ۴، از سوی ایالات متحده، پروتکل لاهه نیز به طور ضمنی از سوی آن کشور به اجرا درآمد.
کنوانسیون گوادالاخارا، به شکل یک کنوانسیون مکمل، سیستم ورشو را اصلاح نمود. این کنوانسیون، خطی بین متصدی حملی که قرارداد حمل را منعقد می کرد و متصدی حملی که در واقع عمل حمل و نقل را به طور کامل یا قسمتی از آن را انجام می‌داد، کشید و مسئولیت های هر کدام را تفکیک نمود؛ اما تعریف واضحی از اصطلاح متصدی حمل ارائه نداد. این کنوانسیون، تعاریف ذیل را ایجاد نمود:
-
- متصدی حمل طرف قرارداد، یعنی شخصی که در واقع، قرارداد حملی را با یک مسافر یا فرستنده کالا یا با شخصی که از طرف مسافر یا فرستنده کالا عمل می‌کند، منعقد می کند.[۴۱]
-
- متصدی حمل واقعی، یعنی شخصی غیر از متصدی حمل طرف قرارداد، و یعنی کسی که از طرف متصدی حمل طرف قرارداد، تمام یا قسمتی از حمل را انجام می‌دهد.[۴۲]
-
- متصدی حمل واقعی به اندازه متصدی حمل طرف قرارداد، مسئولیت ندارد. مسئولیت او محدود به حدودی است که در ماده ۲۲ کنوانسیون ورشو مقرر شده است.[۴۳]
- اقامه دعوی، ممکن است علیه متصدی حمل طرف قرارداد یا علیه متصدی حمل واقعی و یا علیه هردوی آن ها اقامه شود. اگر یکی از متصدیان حمل، طرف دعوی قرار گیرد، این حق را دارد که طرف دیگر را به دعوی وارد کند.
کنوانسیون گوادالاخارا در اول مه ۱۹۶۴ پس از تصویب ۵ کشور به اجرا در آمد.[۴۴]
این پروتکل، از سوی ۲۱ دولت من جمله ایالات متحده در ۸ مارس ۱۹۷۱ در شهر گواتمالا امضا شد. هدف این پروتکل، اصلاح و به روز سازی کنوانسیون ورشو بود که پیشتر به وسیله پروتکل لاهه اصلاح شده بود.[۴۵] این پروتکل، هیچگاه به اجرا در نیامد لیکن از چند لحاظ حائز اهمیت می‌باشد:
-
- این پروتکل، اساس مسئولیت متصددی حمل را از تقصیر به خطر تغییر داد و بنابرین، متصدی حمل را حتی در صورت عدم وجود تقصیر، مسئول شناخت؛ مانند دعاوی ناشی از جراحت یا فوتی که از هواپیماربایی ایجاد شده است.[۴۶] قاعده در اینجا این است که حدود مسئولیت در خصوص مسافر و بار نباید از مبلغ ۱۵۰۰۰۰۰ فرانک فرانسه (در حدود ۱۰۰۰۰۰ دلار امریکا)[۴۷] بیشتر شود، حتی اگر خسارت از فعل یا ترک فعل متصدی حمل، کارکنان و یا نمایندگان وی ناشی شده باشد؛ چه به صورت عمدی و چه به دلیل غفلت اما با علم به وقوع خسارت.
