آزمون درک خطر ترافیکی
برای سنجش مهارت درک خطر ترافیکی در رانندگان ایرانی به یک آزمون درک خطر ترافیکی بومی نیاز بود. از میان شیوه های اندازهگیری درک خطر تهیه فیلمهای کوتاه ویدئویی به دلایل زیر مناسبتر به نظر رسید. اول ازاینجهت که سنجش درک خطر در محیط واقعی، خطرناک خواهد بود و همچنین هزینه های گزافی را در بر خواهد داشت. امکان اندازه گیری سرعت پاسخ نیز وجود ندارد. دوم، به این دلیل که سنجش درک خطر به وسیله فیلم کوتاه ویدئویی نسبت به تصاویر و توصیف کلامی واقعیتر است. برای سنجش مهارت درک خطر ترافیکی در رانندگان ایرانی به یک آزمون درک خطر ترافیکی مبتنی بر رایانه نیاز بود که از فیلمهای کوتاه ویدئویی مناسب برای رانندگانی که از سمت راست جاده رانندگی میکنند (برعکس برخی از کشورهای غربی مانند انگلستان که در سمت چپ جاده تردد میکنند)، استفاده شود.
برای این منظور فیلمهای کوتاه ویدئویی از محیط واقعی ترافیک از زاویه دید راننده تهیه شد. برای تهیه فیلم کوتاه ویدئویی از دوربین گوشی همراه باکیفیت ۵ مگا پیکسل استفاده شد که در داخل ماشین پشت شیشهی جلوی اتومبیل از زاویه دید راننده و در مکانی نسبتاً ثابت قرار گرفت. به میزان ۱۸ ساعت رانندگی در خیابانهای سطح شهر مشهد فیلمبرداری شد. در ابتدا فیلمهای گرفتهشده از سطح شهر مشهد به وسیله نرمافزار ویرایش فیلم صدابرداری و به برشهای ۲۰ تا ۲۵ ثانیهای (این زمان با توجه به میانگین فیلمهای کوتاه آزمونهای درک خطر استاندارد روی خط[۳۳۶] که در دامنه ۸ الی ۵۰ ثانیهای بودند و به نسبت تعداد فیلمهای موجود در یک آزمون، محاسبه گردید) بریده شدند. با مطالعه پیشینه پژوهش که عاملهای خطر را معرفی نموده بودند (سومر، یونال، بیردال؛ ۲۰۰۷) و نیز بررسی نمونه هایی از آزمونهای درک خطر روی خط انگلستان و بر اساس سناریوهای مورد تأیید در سایت (http://www.theorytestadvice.co.uk/hazard-perception-test/hazard-perception-types.php)، سناریوهای ترافیکی استاندارد موردنیاز برای ساخت آزمون شناسایی و بر اساس آن ها فیلمهای ترافیکی از سطح شهر مشهد تهیه شد. این فیلمهای کوتاه شده (۳۱۷ قطعه) به ۲ کارشناس بیمه (کارشناس بررسی صحنه تصادف) و ۲ پلیس راهور (یک پلیس کنترل نامحسوس و یک پلیس راهنمایی رانندگی) و ۲ راننده با سابقه رانندگی نزدیک ۲۰ سال که طی ده سال اخیر تصادف یا برخورد نداشتند، نشان داده شد. از آن ها خواسته شد تا بعد از شناسایی نوع خطر (عابر، وسیله نقلیهی دیگر، کودک، دوچرخه یا موتورسوار، علائم راهنمایی و رانندگی)، قطعه فیلمها را ازنظر درجه خطر (خیلی خطرناک_خطرناک_کمخطر_خیلی کمخطر) و تعداد موقعیتهای خطر ادراکشده در هر قطعه فیلم (یک موقعیتی و چند موقعیتی) طبقه بندی کنند. با توجه به نظرات آن ها در انتها ۳۱ قطعه فیلم که در آن ها فقط یک موقعیت خطر وجود داشت و میزان خطر آن ها خیلی خطرناک یا خطرناک درجهبندی شده بود، برای ساخت آزمون انتخاب شدند. در میان قطعه فیلمهای غیربومی که از منابع مربوط اخذ شده بودند، سه کلیپ ازلحاظ وجود خطر، درجه خطر و مشابهت زیاد به شرایط بومی مورد تأیید گروه قرار گرفت و به مجموعه برای ساخت آزمون اضافه شد. درمجموع ۳۴ قطعه فیلم کوتاه به دست آمد.
قطعه فیلمها به وسیله نرمافزار Super_lab4 به صورت آزمونی که بتواند زمان دقیق پاسخهای آزمودنیها را در خروجی ثبت کند، تنظیم شد. نمرهی کلی هر آزمودنی نیز بر اساس جمع زمان واکنشهای وی برای هر قطعه فیلم بود. برای تعیین زمان واکنش مناسب برای هر فیلم لازم بود زمان شروع (زمانی که خطر کمکم در صحنه نمایان و ظاهر می شود) و انتهای هر خطر (خطر از میدان دید خارج می شود و جوابهای بعدازآن نیز محاسبه نمی شود) به طور دقیق توسط کارشناسان مذبور مشخص شود. برای این منظور، کارشناسان و گروه مطالعاتی برای بار دوم تکتک قطعه فیلمها را با سرعت آهسته (۲۵/۰*) مشاهده نمودند و هر یک به طور جداگانه زمان شروع و ختم خطر را تعیین نمودند. از میانگین نظرات ایشان، برای تعیین زمان شروع و انتهای خطر (بهاصطلاح دامنه یا پنجرهی خطر) در هر قطعه استفاده شد.
از این آزمون دو نمره جداگانه به دست می آید:
-
- نمره درک خطر ترافیکی: توانایی درک خطر بالا به این صورت تعریفشده است که فرد هرچه سریعتر و زودتر به خطرات پاسخ دهد. به همین خاطر، دامنه قابلرؤیت خطرات (نقطه شروع و انتهای هر خطر) به پنج قسمت تقسیم شد و اگر پاسخ ثبتشده در نخستین دامنه (نزدیکترین دامنه به شروع خطر) قرارگرفته باشد، امتیاز شرکتکننده پنج خواهد بود و در مقابل، اگر پاسخ ثبتشده در آخرین دامنه (نزدیکترین دامنه به انتهای خطر) قرارگرفته باشد، امتیاز یک برای ایشان در نظر گرفته می شود. پاسخهایی که در این دامنه کلی (از شروع تا انتهای خطر) قرارگرفته نشد، امتیاز صفر را به خود اختصاص دادند و در فیلمهایی که شرکتکنندهها به آن ها پاسخی نداده بودند، امتیاز منفی یک (۱-) برای آن ها ثبت شد. نمره نهایی افراد با جمع تمامی امتیازاتی که از هر قطعه فیلم به طور جداگانه به دست آورده است، محاسبه شد.
- میانگین زمان واکنش به محرکهای خطر: در این آزمون علاوه نمره درک خطر ترافیکی که توضیح آن در بالا شرح داده شد، نمرهی زمان واکنش به محرکهای خطر نیز محاسبه گردیده است. همان طور که پیشتر بیان شد برای ساخت آزمون درک خطر ترافیکی، از نرمافزار super_lab4 استفاده شد. در خروجی این نرمافزار، زمان پاسخگویی به هر قطعه فیلم ثبت شده است. از مجموع زمان واکنش به قطعات فیلم میانگین گرفته شده که این میانگین معرف زمان واکنش آزمودنیها به محرکهای خطر ترافیکی در نظر گرفته شده است. هر چه این میانگین بیشتر باشد به این معنا خواهد بود که آزمودنی خطرات ترافیکی را دیر و با تأخیر درک کرده یعنی آزمودنی زمانی به خطرات پاسخ داده است به موقعیت خطر نزدیک بوده است و این خود می تواند بیانگر رانندگی مخاطرهآمیز باشد. در حالی که زمان واکنش کوتاهتر به خطرات ترافیکی معرف آن خواهد بود که آزمودنی خطرات ترافیکی را زود و بافاصلهی مناسب درک کردهاست و عملاً بیانگر رانندگی ایمنتر خواهد بود.
در این پژوهش از روش آلفای کرونباخ که در بیشتر پژوهشها مبنای سنجش پایایی قرار میگیرد استفاده شده است. در این روش، اجزاء یا قسمت های آزمون برای سنجش پایایی آزمون به کار میروند. زمانی که این ضریب بزرگتر از ۷/۰ باشد، آزمون از پایایی قابل قبولی برخوردار است. ضریب آلفای کرون باخ برای این آزمون در نمونه پژوهش حاضر ۶/۹۳ درصد به دست آمد. ازآنجاییکه آلفای کرون باخ معمولاً شاخص کاملاً مناسبی برای سنجش قابلیت اعتماد ابزار اندازهگیری و هماهنگی درونی میان عناصر آن است. بنابرین قابلیت اعتماد ابزار مورداستفاده در این تحقیق به کمک آلفای کرونباخ با درجه بسیار خوب تأیید شده است.
